아이언맨을 보셨던 분들이라면 주인공의 실제모델로 알려진 인물을 아시는 분이 계실지 모르겠다. 아시는 분도 있을 것이고 아닌 분도 있을 것이다. 아래 이야기는 그 실제모델이 된 인물이 설립한 자동차회사에서 출발한다.


어제 인터넷 포털 다음에서 주목할만한 기사 하나를 보았다. 미국내의 전기차 전문 메이커인 테슬라가 흑자로 전환되었다는 것이다. 전기차만 생산하는 메이커로는 처음인 것이다. 더구나 지금의 거의 하나의 모델만 생산하고 있다. 물론 그 이면에는 캘리포니아주의 특성이 작용했다. 전기차법 (ZEV)에 따라서 할당된 판매량을 채우지 못한 타 메이커에게 할당량을 넘기면서 그 이득을 취한 것으로 나왔고, 더구나 주 정부에서 대당 차량가격의 절반에 가까운 지원을 받고 있기도 하고  미국적인 특성과도 관계가 있다.

가정마다 대부분 차고가 있고, 그 차고에 전원을 연결해서 충전이 가능하다는 점과 캘리포니아의 IT 배경때문이라고 보여질수도 있다.그럼에도 불구하고 변화라는 측면에서 이 부분을 주목할 필요성은 분명히 있다.



현재 차량의 차세대 동력으로 가장 많이 언급되는 것은 두 가지이다. 하나는 앞서와 같은 전기차, 하나는 바로 수소연료전지차이다. 하이브리드는 사실상 전기차와 디젤/가솔린 엔진의 중간로 완전한 하나의 동력체계라고 보기에는 무리가 따르는 과도기적인 형태라고 할 수 있을 것이다.

[위 사진은 테슬라모터스에서 가지고 온 것입니다.]



하이브리드를 내가 처음 알게된 것으 2005년 미국 출장에서였다. 현지인과의 대화에서 혼다의 시빅 이야기가 나왔는데, 가장 많이 팔리는 준중형이며 이 모델이 하이브리드로도 나와서 몇 개월을 기다려야 한다는 것이다. 그때 국내에서는 아직도 전기차에 대한 이야기는 매스컴을 통해서 조금씩 나오고는 있었지만 디젤이나 가솔린이 아닌 다른 엔진으로 실제로 양산되어서 운행된다는 이야기를 들은 기억이 없던 시점이었다.


하이브리드에 대해서 그때 물어보니 저속에서는 전기모터로 가고 고속에서는 가솔린을 쓴다는 것이다. 가솔린 엔진 구동시 발전기를 돌려서 다시 전지에 저장하고 이를 다시 저속 운행시에 써서 차량의 항속거리를 늘린다는 것이다. 즉, 이 하이브리드는 완전한 전기차로 가기전의 중간 모델인 셈이라는 생각이 들었다.


그리고 난 최근에 잡지 한권을 읽게 되었다. 그 잡지에는 두 개의 차량 벤더가 집중하는 차량 형태에 대해서 기사가 실렸다. 하나는 BMW이고, 하나는 현대차이다. BMW는 전기차 이야기, 현대차는 수소연료전지 차량이야기다.

이 기사를 보면서 느꼈던 점은 차량 메이커가 집중하고 있는 것이 단순히 차량만 집중하고 있는 것은 아닌가 하는 생각이 들었다. 그 차량을 구동하기 위한 인프라에 대한 비중은 작게 보는 것이 아닌가 하는 생각이 들었다.


수소차를 만들고 그 차가 실제로 돌아다니려면 수소 연료를 충전할 수 있는 곳이 있어야만 한다. 차량이 상업적으로 완전한 성공을 거둔데에는 연료의 공급(주유소)이 원활한 측면이 분명히 있다.


이것은 니콜라스 카가 쓴 빅 스위치에서도 언급된 바 있는 새뮤얼 인설의 유틸리티 공급이 절대적이라고 보여진다.


전기가 발명되고 공장들은 전기를 이용해서 설비들을 돌려서 제품을 생산하기 시작했다. 그래서 발전기를 구입하고 각자의 공장에서 전기를 생산한다. 그런데, 초기의 이 발전기들은 엄청나게 컸고 구입비용도 비쌌다. 당연히 투자비용이 증가한다.


그런데, 이걸 한군데서 발전하고 공급한다면? 32살의 GE 부사장은 그걸 안 것이다. 그리고 독립해서 시내에 운행하는 전차에 전기를 공급하고 시내의 가스등을 전기등으로 교체하도록 하고 전기를 공급했다. 전구를 만들면 그 전구를 써야 하는 데, 그것을 어떻게 가능하게 할 것인가하는 부분에서 인설은 신경을 쓴 것이다. 그래서 결국은 한 때 인설의 회사는 미국 전체의 10%가량에 전기를 공급하게 된다.  - 물론 후에 인설은 과도한 확장으로 대공황기에 파산으로 도망다니게 되는 것으로 나온다.


위 사례에서 보듯이 차량과 그 연료 공급 인프라가 동시에 진행되어야 한다.

이 부분에서 나는 전기차를 더 빨리 시장에서 성공할 것이라고 본다. 물론 수소가 생산비용이 더 싸고 장기적인 관점에서는 더 성공가능성이 높다고 볼 수 있지만 당장 시장에서 더 빨리 안착하는 것은 전기차쪽일 것이라고 생각한다.


그러한 것에는 역설적으로 수소차가 가지는 약점들이 전기차에서는 강점으로 작용한다. 4월호 포춘지에 실렸던 기사에서 언급된 수소차의 약점이 전기차의 강점으로 작용하는 것이다.


첫째, 기존의 전기 인프라를 활용해서 어디서든 공급할 수 있도록 가능하다는 점이다. 이에 반해서 수소는 완전히 새로 만들어야 한다는 점이다. 수소차의 항속거리가 전기차보다 더 길다고 하는 점도 이 부분에서 충분히 상쇄될 가능성이 있다고 봐야 할 것이며 배터리 전지 산업은 그 동안에도 충분히 발전할 수 있다. 현재 테슬라 모터스의 모델 S의 경우 최대 완충하고 265마일까지 가능한 것으로 나와 있다.


두번째, 연료의 저장 기술도 문제가 된다. 수소는 일반적으로 폭발 위험이 존재한다. 이 기술적인 문제를 해결하려면 아직 많은 시간이 필요할 것으로 보인다. 물론 전기차의 배터리도 충돌에서 폭발위험이 존재하는 것으로 나오고 있는 것이 사실이다.


세째, 시장성이다. 가격적인 부분에서 수소는 현재 시점에서 1억대, 전기차는 5천대이다. - 테슬라의 일반 전기차모델은 7만불 내외로 판매가 된다. 앞서 설명한 2가지 경우와 연결해서 보면 이 부분에서 더 메리트가 있지 않나 하는 생각이다.


네째, 환경적인 부분에서도 마찬가지이다. 우리는 전기를 써야만 살 수 있는 환경에 있다. 가장 가까이에 그 전기를 써야만 하는 제품들이 있다. 이 글을 쓰는 노트북, 서버, TV 등등이 그것이다. 전기를 만들어야 하는 방법에서 친환경적인 방법을 찾아야 하는 것이다. 따라서, 그것을 이용하는 방법이 문제가 아니라 전기를 만들어내는 방법에서 더 친환경적인 방법을 찾아야 하므로 꼭 수소차만이 그러하다고 말하기에는 무리가 있다. 전기를 친환경적으로 획득하는 방법은 언젠가는 반드시 나올 것이며 그러기에 수소차만이 친환경적이라고 말하기에도 무리가 있다.


그러나, 전기차의 약점도 있다. 충전속도가 느리다는 것이다. 급속충전모드도 있지만 시간이 걸리므로  배터리를 통째로 교체하는 방법도 나왔던 것이다. - 앞서의 기사에서 이스라엘의 벤처는 이 비지니스 모델을 가지고 사업을 추진하다가 좌초했다.


일단 부품업체들은 시장의 재편을 잘 보아야 할 필요성이 있다. 전통적인 내장 인테리어 회사는 괜찮을 수도 있지만 차량의 동력계통과 관련된 업체는 예의주시해야만 한다. 내가 들었던 간단한 타산업의 사례를 들어보도록 하자.

2009년말에 아이폰이 국내에 처음 통신사에서 출시했다. 그 이후 국내 출시되는 거의 모든 모바일폰은 스마트폰으로 출시되었다. 그리고 그 스마트폰들은 풀터치스크린을 다 사용했다. 이 부분에서 주목할 부분이 무엇이냐면 기존의 모바일폰에 들어가던 키패드들이 사라져버린 것이다. 그럼 이 부품을 생산하는 업체는 어떻게 되었을까? 파산했다고 한다. 불과 2년도 채 안되는 시점에 말이다.


마찬가지로 만약 전기차로 시장이 변해가면 어떻게 될까? 일단 배기구가 필요없다. 그러면 그 부품을 생산하는 업체는 반드시 변화를 모색해야만 하는 상황이 온다. 그것이 우리가 시장을 주목해야만 하는 이유일 것이다.


끝으로 앞에도 언급한 현재 가장 잘 팔리고 있는 전기차로 알려진  테슬라 모터스의 전기차를 보면 그 수준이 어느 정도까지 도달해 있는지 가늠할 수 있다.


소개 동영상은 테슬라 모터스의 홈페이지에서 확인가능하다. http://www.teslamotors.com/models/walkthrough


Introducing Model S from Tesla Motors on Vimeo.












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